Verkeersdoden

Verkeersdoden

In België staat een « verkeersdode » voor: elke persoon die overlijdt op de plaats van het ongeval zelf of iemand die binnen de 30 dagen na het ongeval sterft aan zijn/ haar verwondingen. De doden ter plaatse worden geregistreerd door de politieagenten die een verkeersongevallenformulier invullen (VOF) en een proces-verbaal (PV) opstellen bij ieder letselongeval. De personen die overlijden binnen de 30 dagen na het ongeval, worden geregistreerd door de parketten. Al deze informatie samen, wordt gecentraliseerd door de AD Statistiek van de FOD Economie, die vervolgens het aantal verkeersslachtoffers berekent (de zogenaamde “doden 30 dagen”). Hoewel het verkeer op de Belgische wegen continu toeneemt, daalt het aantal doden 30 dagen sinds de jaren 70.

Gewonden in het verkeer

Een effectief verkeersveiligheidsbeleid moet er ook voor zorgen dat het aantal gewonden in het verkeer daalt. Het exacte aantal gewonden is echter niet bekend. Dat komt doordat de politiediensten niet altijd opgebeld worden om naar de plaats van een letselongeval te gaan, terwijl dit eigenlijk wel zou moeten. De officiële statistieken onderschatten het aantal gewonde kwetsbare weggebruikers (voetgangers, fietsers, bromfietsers en motorfietsers) sterker dan het aantal gewonde bestuurders of passagiers van een wagen.

Gewonden in het verkeer
Leeftijd en geslacht van de slachtoffers

Leeftijd en geslacht van de slachtoffers

Mannen en vrouwen, jongeren en ouderen nemen niet op dezelfde manier deel aan het verkeer. Sommigen verplaatsen zich meer dan anderen en sommigen zijn minder voorzichtig dan anderen. Deze twee elementen, de risicoblootstelling en het ongevalsrisico op zich, verklaren de verschillen die we zien tussen de verschillende leeftijdsgroepen en tussen de geslachten in de ongevallenstatistieken. De meeste verkeersslachtoffers zijn van het mannelijke geslacht. Jongeren van 15 tot 30 jaar lopen een veel groter risico om gewond of gedood te geraken dan andere leeftijdscategorieën, wat zich vertaalt in een groter aantal slachtoffers. Het verschil in risico tussen de jongeren en de andere leeftijdsgroepen neemt echter sinds een tiental jaren af.

Verplaatsingswijze van de slachtoffers

Het vervoermiddel dat men gebruikt, heeft een invloed op de kans om slachtoffer te worden in het verkeer. Automobilisten zijn in absolute cijfers de vaakst voorkomende slachtoffers, maar dat is te wijten aan de dominante aanwezigheid van de wagen op onze wegen. Het risico voor een bepaalde groep weggebruikers om gedood of ernstig gewond te geraken in het verkeer, wordt berekend door het aantal overleden of ernstig gewonde slachtoffers van deze groep, te delen door het aandeel dat deze groep heeft in het aantal afgelegde kilometers. Het resultaat wordt omgezet naar een relatief risico door het te vergelijken met het risico van de gemiddelde automobilist, dat willekeurig op 1 wordt vastgelegd. Dat betekent bijvoorbeeld dat het risico om verkeersslachtoffer te worden voor een voetganger tussen 6 en 14 jaar 10,5 keer hoger is dan het risico van de gemiddelde automobilist die een verplaatsing van dezelfde afstand doet.

Verplaatsingswijze van de slachtoffers
Gereden snelheid

Gereden snelheid

Snelheid beïnvloedt zowel het ongevalsrisico als de ernst van een ongeval. Daarom is het belangrijk om de gemiddelde gereden snelheid van bestuurders te meten om het veiligheidsniveau van onze wegen te kunnen evalueren. De vrije snelheid is de snelheid die gereden wordt als de bestuurder zijn snelheid vrij kan kiezen en niet belemmerd wordt door beperkingen zoals het verkeer of de infrastructuur. Deze snelheid wordt gemeten op rechte stukken weg zonder verkeersopstoppingen, zonder snelheidsremmers en zonder kruispunten of scherpe bochten in de buurt. Dit is een goede indicator van het risico dat bestuurders nemen achter het stuur. Een gemiddelde vrije snelheid die dichtbij of hoger ligt dan de snelheidslimiet duidt op de aanwezigheid van veel overtreders en dus op een gevaarlijke situatie op de wegen.

Rijden onder invloed van alcohol

Alcohol heeft een negatieve invloed op de rijvaardigheid en verhoogt dus het ongevalsrisico. In België rijdt een persoon onder invloed van alcohol wanneer de alcoholconcentratie in de alveolaire lucht die hij uitademt hoger is dan 0,22 mg/l (wat overeenkomt met 0,5 g/l in het bloed). In samenwerking met de politie meet het BIVV regelmatig de evolutie van het gedrag ten aanzien van rijden onder invloed. De prevalentie van rijden onder invloed is het percentage automobilisten in overtreding van alle automobilisten die willekeurig gestopt worden door de politie. Deze prevalentie varieert enorm naargelang het moment van de week en van het geslacht van de bestuurder.

Rijden onder invloed van alcohol
Gordeldracht

Gordeldracht

De veiligheidsgordel is één van de belangrijkste passieve veiligheidselementen om de gevolgen van een ongeval te verminderen. Het gebruik ervan is verplicht in België sinds 1975 voor de bestuurder en de passagier vooraan. Sinds 1991 is het ook verplicht voor de passagiers achterin. De Belgische gedragsstatistieken geven momenteel alleen informatie over gordeldracht vooraan in het voertuig, maar enquêtes tonen aan dat het percentage personen dat achterin de gordel draagt veel lager ligt dan wat vooraan wordt geobserveerd.

Gebruik van de GSM achter het stuur

Het gebruik van een telefoon achter het stuur – met of zonder handsfree kit – is één van de belangrijkste bronnen van afleiding. Bellen leidt tot cognitieve, auditieve en, bij afwezigheid van handsfree kit, ook tot fysieke afleiding. De gsm gebruiken om een sms’je te schrijven of te lezen of een applicatie te bekijken geeft ook visuele afleiding. De telefoon gebruiken zonder handsfree kit is verboden in België. Het gebruik van de GSM achter het stuur werd vastgesteld door een directe observatie van de bestuurders vanaf de kant van de weg. Het gaat om het percentage bestuurders dat dit afleidende gedrag stelde op een bepaald moment in België. Men mag dit aantal niet verwarren met het percentage personen dat soms al eens belt achter het stuur, dit percentage is immers veel hoger.

Gebruik van de GSM achter het stuur
Door de politie vastgestelde overtredingen

Door de politie vastgestelde overtredingen

Het strafrechtelijk beleid probeert weggebruikers te ontmoedigen de wegcode te overtreden. Het aantal vastgestelde overtredingen hangt niet alleen af van het aantal werkelijk gepleegde overtredingen, maar vooral van de middelen die worden ingezet door de politie en van de technische mogelijkheden om een overtreding vast te stellen. De cijfers hieronder geven het aantal overtredingen weer dat vastgesteld werd door de federale politie en de lokale politiezones en welke geleid hebben tot een onmiddellijke inning of een proces-verbaal. De andere typen inbreuken zoals de Gemeentelijke Administratieve Sancties (GAS-boetes), werden hier niet in meegerekend. De meerderheid van de vastgestelde overtredingen betreft overdreven snelheid.

Subjectieve pakkans

De subjectieve pakkans is de mate waarin de bestuurders verwachten dat hun rijgedrag gecontroleerd zal worden. Dit subjectieve gevoel hangt niet alleen af van het aantal effectief uitgevoerde controles maar ook van de communicatie die gevoerd wordt rond de controles, van de zichtbaarheid ervan en de manier van controleren. Het feit dat de bestuurders denken dat er een grotere pakkans bestaat, is belangrijk om het ontradende karakter van de controles te garanderen.

Subjectieve pakkans

Bronnen

  1. FOD Economie, AD Statistiek - Statistics Belgium
  2. Federale Politie/DGR/DI/BIPOL
  3. FOD Mobiliteit en Vervoer
  4. Riguelle, F. (2013). Nationale gedragsmeting snelheid - 2012. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid - Kenniscentrum Verkeersveiligheid.
  5. Meesmann, U. & Boets, S. (2014) Handhaving en draagvlak voor maatregelen. Resultaten van de driejaarlijkse attitudemeting over verkeersveiligheid van het BIVV. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Verkeersveiligheid.
  6. Riguelle, F. (2014). Drinken we te veel als we rijden ? Nationale gedragsmeting “Rijden onder invloed van alcohol” 2012. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Verkeersveiligheid.
  7. Riguelle, F. (2013). Nationale gedragsmeting gordeldracht - 2012 Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid - Kenniscentrum Verkeersveiligheid.
  8. Riguelle, F., & Roynard, M. (2014). Rijden zonder handen Gebruik van de GSM en andere voorwerpen tijdens het rijden op het Belgische wegennet. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid - Kenniscentrum Verkeersveiligheid.